미래 모빌리티 선점 노리는 현대차의 전략 '자율주행' '커넥티드' 그리고 'UAM'
1940년 아산 정주영 회장의 자동차 정비공장 아도서비스 인수를 시작으로 1967년 자동차 제조를 본격 시작해 아반떼, 소나타, 그랜져, 등 준중형 승용차부터 고급 브랜드 제네시스, 신에너지 시대 전기차 아이오닉에 이르기까지 시대별 차별화된 전략으로 글로벌 모빌리티 산업을 주도하고 있는 대한민국의 대표 모빌리티 기업이다.
현대차 투자정보
- 현대차 연매출 117조 6,106억원
- 영업이익 6조 6,789억원
- 당기순이익 5조 6,931억 원
- 시가총액 42조 7,336억원
- 코스피 시총 순위 7위 권
현대자동차 매출액, 영업이익 추이
우선 현대차라는 기업을 이해하기 위해 실적을 살펴보면 배경지식을 깔고 시작하도록 하겠다.
2012년부터 2021년까지의 현대차의 실적을 보면 얼마 전까지만 하더라도 현대차의 고질적인 문제는 바로 낮은 영업이익률이었다. 2012년 매출 84조부터 매년 점진적인 성장을 했지만 2012년 매출 84조부터 매년 점진적인 성장을 했지만 영업이익률은 지속적으로 하락하는 악재를 겪었다. 2012년까지만 하더라도 10% 수준이던 영업이익률이 2015년엔 6.9%로 7%의 능선이 깨지더니 2018년에는 2.5%로 2%대의 사상 최악의 영업이익 그리고 2020년에는 2.3%로 바닥 밑에 지하가 있다는 역대 최악의 영업이익을 보여주었다. 매출은 증가하는데 오히려 영업이익은 감소하는 매출과 영업이익의 *디커플링 현상이 10년 가까이 지속된 것이다. 이처럼 현대차의 디커플링이 나타난 원인은 자동차 제조원가가 2012년을 기점으로 폭등했기 때문이다.
현대자동차 매출원가 추이
현대차의 2012년부터 2021년까지 별도기준 매출액 대비 원가를 확인해 보자 자동차산업에서 제조원가는 상당히 중요하다. 제조원가는 재료비와 공장의 전기요금과 같은 간접비용 상여금을 비롯한 임금 등 제조 과정에 들어간 직, 간접 비용을 말한다. 기업 활동에는 마케팅비와 물류비, 복리후생비 등이 추가로 필요한 데다 금융비용과 감가상각비 등까지 감안해야 하기 때문에 통상 제조원가가 80%를 넘어서면 일반적으로 자동차 기업은 이익을 남기기 어렵다. 그런데 최근 약 10년 간 현대차의 매출원가를 살펴보면 2012년 76% 수준부터 점차 오르기 시작하더니 2018년에 80%를 돌파하고 2021년까지 84%를 기록하며 지속 상승한다.
자동차를 팔아서 남는 돈이 없어지기 시작했다는 것이다. 이 같은 제조원가 상승의 영향을 준 원인은 크게 2가지이다.
첫 번째, 해외 판매 판촉비 증가이다.
현대차의 판매량은 글로벌 기준 약 800만 대 이다. 그중 한국 내수시장이 차지하는 비중은 150만 대, 약 18% 정도이며 대부분의 실적을 해외에 의존하고 있다. 이는 글로벌 환율 동향에 따라 원화 강세 등 상대적으로 현대차 구매 유인이 줄어드는 현상이 발생하면 자동차 판매에 차질을 빚을 수밖에 없다. 가령 1$가 1000원이고 미국에서 팔리는 한국산 자동차가 1000달러라고 가정할 경우 달러가 약세를 보이면 1달러가 900원이 되면 미국인들은 동일한 모델의 한국산 자동차를 약 1110달러에 구매해야 한다. 당연히 미국인들은 높아진 한국산 자동차 가격에 구매를 꺼려할 것이다. 이를 방증하듯이 2012년 1200원 수준이던 환율은 2014년 1004원을 기록하고 2020년까지 상승과 하락을 반복하는 잦은 비우호적 원달러 환율의 저성장 환경이 조성되며 현대차의 세계 판매량은 감소하고 만다.
현대차에 대한 소비자의 선호가 감소하면서 판촉, 광고비나 딜러에 지급하는 인센티브가 늘어났고 반대로 아베노믹스 엔저에 따른 일본 자동차의 가격 경쟁력 상승으로 업체 간 경쟁 심화가 발생하며 딜러 인센티브 및 마케팅 비용이 증가하고 만다. 수출 위주의 매출구조상 원화의 지속적인 강세는 수익성을 더욱 떨어뜨리는 요인으로 작용하고 만 것이다.
두 번째로 꼽히는 원인은 바로 인건비이다. 현대자동차는 글로벌 자동차 기업은 물론 국내 자동차 업체에 비해 매출액 대비 급여 비율이 월등히 높다. 2016년 기준 현대차의 매출액 대비 급여 총액 비율은 15.2%로 국내 5개사에서 가장 많은 급여 비율을 기록했다. 비슷한 시기의 일본의 도요타가 약 8%, 독일의 폭스바겐이 10% 내외였던 것을 감안하면 이들 경쟁사에 비해 과도한 인건비 비중으로 성장세가 둔화되고 경쟁력이 점점 떨어지게 만드는 주요 원인으로 꼽혔다. 그 결과 현대차의 영업이익률이 2%로 추락하는 가장 큰 원인 중 하나가 되었다.
물론 한편으로 다행인 점은 2021년 차량용 반도체 부족과 원자재 가격 상승, 글로벌 물류난으로 차량 가격 인상을 통해 이익을 확보해 2021년은 영업이익률을 5.7%로 나름 선방할 수 있었다. 하지만 2021년 매출 실적 신장이 104조에서 117조로 10% 이상 성장한 역대급 신장이었다는 점을 기록해보면 2021년의 영업이익률은 다소 아쉬운 성적표란 것을 알 수 있다.
현대차 탈자동화의 시작
물론 이 같은 상황에 현대자동차에게 잠깐 한 숨 돌릴 수 있는 타이밍으로 찾아온 것이 바로 전기차 패러다임 쉬프트이다. 모빌리티의 패러다임이 내연기관에서 전동화로 전환되며 자동차산업은 새로운 국면을 맞이하게 된다.
기존 내연기관차에 들어가는 총 부품수는 3만 개이지만 전기차에선 1만 8900여 개만 필요하다. 부품 수가 약 40% 정도 줄어들어 줄어든 부품 수만큼이나 제조공정도 상당히 간단해져 이론적으로 자동차 생산에 필요한 공정단계 및 인건비가 줄어들 수 있어 제조원가 부담을 줄일 수 있게 된다.
전기차의 기술고도화로 전기차의 가격이 내연기관을 역전하는 프라이스 패러티에 수렴하면 기존 내연기관의 저마진 구조를 극복할 수 있는 희망을 갖게 해 줄 새로운 해결책이 제시된 것이다.
하지만 여기서 예상치 못한 문제가 발생하게 된다.
바로 전기차의 가격이 쉽게 떨어지지 않는 것이다. 모빌리티 기업들이 앞다퉈 일제히 전기차로 체제 전환을 하는 탓에 급속도로 늘어나는 리튬 수요를 공급이 따라가지 못하게 된다. 그 결과 2021년 1월 KG당 55위안, 약 1만 원 수준이던 탄산리튬 가격이 1년 사이에 306.5위안, 약 5만 7000원까지 오르며 무려 457% 급등하게 된다. 통상 내연기관과 전기차의 프라이스 패러티는 리튬이온 배터리 팩 kWh 당 100달러로 2010년 1200달러를 기록한 이후 2019년 156달러, 2021년 132달러로 2024년이면 프라이스 패러티에 안정적으로 도달할 것으로 전망되었다.
하지만 배터리 원자재 급등으로 2022년에는 되려 135달러로 오르며 오는 2024년의 프라이스 패러티 달성이 불투명하게 되었다.
그 결과 전기차가 내연기관 차량보다 가정비가 뛰어날 것이라는 대전제가 흔들리게 되고 오히려 고유가와 맞물려 하이브리드 자동차가 재주목 받는 웃지 못할 상황이 펼쳐지게 되고 만다. 게다가 기술적 진입장벽으로 100년 이상을 점유하던 정통 내연기관 시대와 달리 전기차의 구조적 단순화로 진입장벽이 낮아지고 있다는 점도 현대차의 고민이다.
테슬라, 루시드, 폴스타, 카누, 리비안, 폴스콘 등 신생 전기차 기업이 우후죽순 탄생하며 자동차산업을 단순히 생산력으로 경쟁력을 유지하는 것이 어려워지게 되었다. 자율주행, 인포테인먼트, AI 등 소프트웨어 경쟁으로 넘어가며 자동차 기업의 파워 트렌드 지표가 변화했다. 즉, 현대차가 자동차 생산에만 집중해 기업의 영속성을 대비하는 것은 과거 LG가 피쳐폰에 집중하다 스마트폰 생산을 등한시해 결국 사업부를 해체한 것처럼 종국적으로 자동차사업이 현재 저마진 구조의 현대차의 해답이 될 수 없다는 것이다. 결국 현대차가 깨달은 것은 하드웨어 기업으로서 자동차 산업이 완전경쟁시장으로 전환됨에 따라 종국적으로 이익이 안될 것이며 소프트웨어 경쟁으로도 테슬라, 애플, 아마존 등 IT가 DNA 인 기업들의 후발주자로 경쟁력을 발휘하기 어려울 것이라는 점이다.
그래서 현대차는 특단의 조치로 장고 끝에 한 가지 결단을 내리게 된다. 바로 지난 2019년 12월, 2025년까지 스마트 모빌리티 기업으로의 체제 전환이다. 현대차는 더 이상 자동차만 다루는 회사라고 하기엔 어렵게 되었다.
보스턴 다이내믹스 인수를 통해 로봇사업에 진출하고 도심 항공 모빌리티 UAM 산업, 최근에는 폐배터리 재활용 시장까지 진출하며 배터리산업 진출을 넘보고 있다. 자동차를 넘어 종속 산업의 저변을 확장해 나가고 있는 것이다. 정통 모빌리티 하드웨어가 DNA인 기업으로서 IT가 DNA 인 기업들이 쉽게 손을 뻗을 수 없는 사업으로 신성장동력 확보에 시동을 걸기 시작한 것이다. 그렇다면 결국 현대차의 밸류에이션을 측정하기 위해선 단순한 자동차 판매량이 아니라 현대차가 선언한 로봇, UAM, 배터리 로드맵의 진척도를 봐야 할 거 같다. 이와 같은 점에서 희망적인 관점은 실제로 현대차의 전략이 잘 현실화되고 있다는 것이다.
현대차 폐배터리 사업
올해 7월 현대차는 폐배터리 관련 태스크포스를 신설하고 글로비스, 모비스 등 자회사와 연계한 폐배터리 재활용 사업에 뛰어들었다. 물류 계열사인 현대글로비스가 폐배터리를 수거한 후 현대모비스가 제재조 그리고 재사용 제재 조가 불가능한 배터리는 주요 원자재를 추출해 재활용하는 시스템을 구축하고 있는 것이다.
미국의 IRA 범과 유럽의 RMA도입 추진으로 배터리 업계의 중국 의존도 낮추기가 당면 과제로 떠오르며 폐배터리 산업이 급성장하고 있는 점은 현대차에게 기분 좋은 청신호이다.
현재 전기차와 배터리의 공학적 이해도가 높을 뿐만 아니라 제조, 물류 업계 최고 수준인 현대차의 폐배터리 재활용 산업 주도를 기대해 볼 수 있게 되었다.
현대차 로봇 사업
로봇사업 역시 순항 중이다. 현대차는 보스턴 다이내믹스 인수에 이어 2022년 8월 로보틱스를 비롯한 AI 역량 확보를 위해 미국 보스턴 케임브리지에 약 5700억 원을 출자해 로봇 AI 연구소를 설립하였다. 2017년 245억 달러 수준이었던 글로벌 로봇 시장은 연평균 성장률 22%를 기록하며 2020년 444억 달러 수준으로 증가했고 2025년에는 1772억 달러 규모로 연평균 성장률 32%로 성장할 것으로 예상되고 있다.
물류, 배송, 제조, 서비스 등 산업 전분야에서 로봇의 활용으로 패러다임이 변환하고 있고 산업의 변화의 과실을 발 빠른 시장 진입으로 선취해 자동차의 뒤를 이을 신성장동력을 확보하겠다는 것이다.
현대차 UAM 사업
UAM 역시 개발에 박차고 있다.
현대차는 미 항공우주국 NASA 출신 신재원 부사장을 영입한 이후 비행 대중화를 선도하고 있다. 최근에는 롤스로이스까지 협력을 맺으며 도심 항공 서비스에 박차를 가하고 있다. 게다가 도심 항공교통(UAM)뿐 아니라 도서와 산간 지역을 연결하는 선진 항공교통(AAM) 기체 개발에까지 박차를 가하고 있다. 도심의 자동차를 넘어 항공까지 넘보고 있는 것이다.
물론 미래 성장을 위한 성장통은 수반할 수밖에 없다는 단점도 있다. 첨단 모빌리티 기업으로 체질 전환을 시도하는 만큼 그에 따른 적자 규모도 만만치 않다. 보여드리는 자료는 현대차 그룹의 상반기 첨단 모빌리티 자회사들 실적이다.
자율주행 자회사 모셔널의 올해 상반기 순손실은 5162억 원으로 전년 동기 2158억 원보다 2배 이상으로 집계되고 로봇 사업인 보스턴 다이내믹스 역시 2천억 원 슈 퍼널 역시 800억 원으로 상반기에만 총 8000억 원의 적자를 기록했다.
산업 전환기 사업구조를 고도화하고 미래 성장 전략을 찾기 위해 신사업에 투자해 오는 것은 당연하지만 역사적으로 모든 투자가 항상 성공하는 것은 아니다. 과거 LS그룹이 배터리 소재인 동박과 음극재 사업에 뛰어들었다 포기했고 한화그룹과 GS그룹은 양극재 사업에 투자했다 포기한 사례가 있다. 현대차 역시 마찬가지로 장기간 적자가 예상되는 만큼 향후 상용화됐을 때 비용을 회수할 수 있을지 우려 섞인 관심이 모일 수밖에 없는 것이다.
하지만 현대차의 방향성이 옳은 것은 의심할 수 없다. 2030년 자율주행 시장 규모는 약 810조 원 로보틱스는 약 310조 원 2040년 UAM 시장 규모는 약 1800조 원으로 현대차가 준비하고 있는 미래 모빌리티 시장은 그룹의 제2의 슈퍼사이클을 가져다줄 핵심 시장이다. 막대한 투자를 강행하며 시장 선취를 노리고 있는 만큼 차기 성장 촉매제로 여겨지는 첨단 모빌리티 시장에서의 과실을 기대해볼 수 있다.
지난 10여 년간 하락하는 자동차산업의 이익을 몸소 체감한 만큼 현대차는 발 빠른 대응으로 첨단 모빌리티로의 체질 전환을 이어가고 있다. 아직은 자동차 시장의 업황에 따라 좌지우지되고 있지만 앞으로 이어갈 현대차의 백 년대 계속에선 현대 창의 첨단 모빌리티 로봇, UAM, 배터리의 가치에 더욱 주목해야 할 것이다.
현대차가 기업 혁신과 나날이 빠르게 변화하고 있는 모빌리티 산업의 파란 속 글로벌 스탠더드를 주도하는 첨단 모빌리티 설루션 기업이 되길 진심으로 응원해 보겠다.
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