2022~2026년 조선주의 슈퍼사이클 도래

 

조선산업을 이해하는 3가지 툴이 필요합니다.

 

첫 번째 장치산업입니다. 

조선산업은 거대한 기계장치를 바탕으로 하는 사업이므로 연비가 높은 특징을 가지고 있습니다.

 

두 번째 시클리컬 산업입니다.입니다 

조선은 호황기와 불황기가 반복되는 사이클 산업입니다. 

 

세 번째 수주산업입니다.. 

공산품을 미리 만들어 판매하는 기존의 다른 산업과 다르게 선주로부터 일정한 스펙이 담긴 발주서를 받아서 수주를 통해서 제작하는 주문생산 방식으로 생산되고 있습니다. 그렇기 때문에 조선 산업을 이해하기 위해서는 이 수주산업을 이해하는 게 키 포인터이다.


첫 번째 장치 산업에 대해 말씀드리겠습니다. 

장치산업은 거대한 설비와 각종 장치를 필요로 하는 산업을 의미합니다.
예로서 석유화학 산업이 있다. 장치산업은 고정비가 큰 특징을 가지고 있습니다. 이렇게 고정비가 크기 때문에 손익 분기점 매출이 매우 높은 편인데요. 그렇기 때문에 매출이 충분히 발생하지 않을 경우에는 영업손실이 발생하게 되어 있습니다. 반면에 매출이 충분하게 발생하게 되면 총비용의 증가는 제한적이기 때문에 이익이 극대화됩니다. 이 스프레드 증가가 이익 극대화로 나타나는 특징이 있습니다.

HSD 엔진 사업보고서

보시는 도표는 2021 3분기 HSD 엔진의 사업보고서 일부입니다. 평균가동률이 51.5%로 아주 저조한 가동률을 보였는데요. 가동률만 보더라도 고정비를 감당할 수 없어서 이익이 내기가 힘들 것이다. 2021년 5000억 매출액 300억 영업손실을 낸 것으로 보인다. 고정비가 큰 이런 장치산업의 특징상 매출이 충분히 발생하지 않았기 때문에 매출 손익 분기점을 넘기지 못해 적자가 되는 것을 볼 수 있다.
이 회사의 손익분기점은 매출액 8000 억 부근으로 보인다.
(2016년 참고)


두 번째로 조선산업을 이해하기 위해서는 시클리컬 산업에 대해서 알아야 합니다.

시클리컬 산업은 이렇듯 확장국면과 수축국면이 반복되는 특징이 있는데요. 이렇듯 확장국면에 투자를 하면 좋은 수익을 낼 수 있지만 수축국면에 투자를 하면 상당기간 손실을 볼 수 있기 때문에 이 산업이 현재 어는 국면에 있는지를 정확하게 판단하는 게 매우 중요하다.

세 번째 수주산업입니다. 가장 중요한 키 포인터입니다.

 보시는 표는 대우조선해양의 월봉차트와 한국조선의 수주량/건조량/수주잔량을 나타낸 표입니다. 특징적인 표를 보면 2002~2003년 사이에 수주량이 두배로 증가했습니다.
기존에 횡보하던 주식은 2003년을 기점으로 갑자기 급등하기 시작하는데요. 이러한 수주량은 2007년 정점을 찍을 때까지 증가하는데요. 그렇기 때문에 주가는 2007년까지 정점을 찍을 때까지 쭉 증가하는 슈퍼사이클을 보여줍니다. 조선산업의 가장 큰 특징인 절대적 수주산업이라는 겁니다.
다른 매출이나 영업이익에 비해서 수주가 절대적으로 주가에 영향을 미친다는 것을 알 수 있다.
 그러던 것이 2008년에 수주량이 떨어지면서 2009년까지 지속됩니다. 그래서 2년간 주가가 하락했습니다. 2010~2011년 수주가 회복되면서 주가도 2011년까지 반등... 2017년까지 수주 절벽을 보이면서 주가가 급락.. 현재 수주가 회복되면서 주가가 반등을 준비하고 있음. 즉, 조선산업은 수주산업이라 볼 수 있다. 수주를 보면 2~3년 뒤에 실적을 예측할 수 있기 때문에 주가가 반응하는 것을 볼 수 있다.

그렇다면 주가가 실적에는 영향을 미치지 않는지에 대해서 살펴보자.

대우조선해양의 월봉차트와 매출액/영업이익표입니다. 보시다시피 매출액이 정점을 찍었을 때가 2011년이고 영업이익이 정점을 찍었을 때는 2010년입니다.
하지만 그해(2010,2011년)에 주가를 보면 완전 바닥입니다. 
슈퍼사이클 (~2007년까지) 동안 매출액은 완만했다. 매출액과 영업이익만을 보고 주식 투자를 했으면 쉽지 않았을 거다. 대우조선해양이 수주산업이라는 걸 보여주는 명백한 증거입니다.


그렇다면 수주량이 증가하려면 선주들이 충분한 이익을 내야 할 텐데 보시는 표는 컨테이너 운임 지수이다. 

상하이 운임지수 표를 보면 2020년에 코로나로 인해 물동량이 많이 줄어들었고 2021년도에 전 세계 물동량이 크게 증가하여 컨테이너 운임지수가 5000포 인터까지 2배 인상 올라버림 또한 컨테이너 운임지수는 항만 정체에 의한 영향을 받고 있어 2022년도에도 고 운임지수가 유지될 거라 보고 있다.
원자재와 연동하는 BDI지수 또한 작년 한 해 강하게 나타나 크게 상승 후 하향 안정화되고 있음. 여전히 저성장 국면에서도 높은 값을 유지하고 있어 화물선박 선주들도 크게 이득을 보고 있다.

또한 클락슨 신조선 가짓수를 보면 2008년 에 초호황기에 190 가까이 가던 신조선 지수가 지금 2020년 연말 기점으로 쭉 상승을 해서 154까지 회복한 상태이다. 중국의 신조선 가짓수도 완만하게 상승을 해서 많이 회복한 상태이다. 2021년까지 수주한 선박으로 2023년까지 독이 꽉 찬 상태이다.
그래서 조선소의 협상력이 증가할 수밖에 없고 기존의 저가 수주가 아닌 선별 수주를 통해서 향후 공급자 우위의 시장이 될 것으로 보입니다.

또한 조선업은 IMO 2020로부터 시작된 환경 규제로부터 더 큰 구조적 호황을 누릴 것으로 예측됩니다.
IMO2020이 시작할 때만 해도 신조 건수가 많이 늘어날 것으로 예측되었다. 2018년에 일시적이나마 신조 건수가 늘어난 것은 IMO2020의 영향이었다.
그러나 IMO2020은 배기가스 황산화물 규제로 현행 3.5% 미만에서 0.5 % 미만으로 낮추는 것이었다.
이것은 단순히 LNG선 신조가 아닌 탈황설비, 초저유황 연료를 사용하여 해결할 수 있었다. 왜냐하면 배를 새로 건조하면 돈이 많이 들기 때문이다. 

하지만 저유황유는 추진엔진과 보조엔진의 이상 마모와 가동 중단 등의 문제를 일으켜 선주들의 재산상의 큰 손실을 가져왔다.
그리고 스크러브도 문제가 되고 있다. 스크러브는 개방형 스크러브와 폐쇄형 스크러브로 나눠진다.
대부분의 선박(95%)이 개방형 스크러브를 사용하고 있다. 개방형 스크러브는 물로 배기가스를 씻은 후에 이것을 다시 바다로 배출하기 때문에 친환경적이지 않다.
그렇기 때문에 개방형 스크러브를 장착한 배에 대해서도 입항을 금지하는 나라가 점차 늘어나고 있다.

그뿐만 아니라 2023년부터 는 IMO2023이 시행되어 기존의 황산화물 규제에만 거치지 않고 이산화탄소 규제까지 시행된다.
IMO2023년을 기점으로 EEXI , CII가 시행된다. EEXI는 선박 에너지 효율지수로서 선박의 연비를 측정하는 것과 같다.

EXII로 선박의 연비를 측정하여 A부터 E등급까지 나눠서 D등급 및 E등급은 시정조치계획을 포함한 선박 에너지 효율 관리 계획서를 제출하여 관청의 승인을 받아야 한다.
단순히 노후선박이 시정조치를 하기 위한 가장 쉬운 방법으로는 엔진 출력을 제한하는 조치 또는 에너지 저감장치를 다는 방법이 있다. 하지만 이런 방법은 한 번의 운항에서 시간이 오래 걸릴 뿐 아니라 이런 방법을 사용하는 배가 많아질수록 물동량이 줄어드는 현상이 나타나게 된다. 이렇게 되면 선주들은 화주로부터 페널티를 받게 되고 용선이 불가능해지거나 선박의 수명이 수리비용보다 낮게 측정되면 선박 교체 수요가 발생하게 된다.
  IMO2020 IMO2023 환경규제로 인해 선박 교체 연수가 기존 30년에서 20년으로 단축하게 될 것이다.

2021년 1481척, 2023년부터 17000여 척이 교체 수요가 된다.(2013년 3만 척 중)
10년간 교체된다고 보면 연간 1700~1800여 척이 교체가 예상된다. 이는 21년 호황 수주보다 20% 많은 양으로 10 연간 장기간 구조적 성장을 할 것으로 예측된다.

 

* 조선주를 투자하시는 분들은 이 두 가지 포인터를 알아야 한다. 

 

1) 조선업은 수주 산업이기 때문에 선박 수주량을 팔로 업해야 한다. 실적 중요하지 않다.
2) 그리고 IMO2023이 잘 지켜지는지를 체크해야 한다. 잘 지켜지면 공급보다 수요가 많아 조선소에 유리해지게 된다.